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Grand Paris : Le chantier qui va bouleverser la capitale

Ou comment Paris se transforme en ville monde


Ce projet pharaonique, bâti autour d’un nouveau réseau de métro automatique ultrarapide, vient de démarrer et s’étalera jusqu’en 2030. Il donnera à Paris et sa région l’envergure des plus grandes métropoles mondiales. Et renforcera son attractivité pour recevoir des événements mondiaux.

C’EST LE CHANTIER LE PLUS AMBITIEUX D’EUROPE

La construction du Grand Paris Express, qui a démarré en 2016, va s’étendre sur 200 kilomètres, faire travailler 15 000 personnes simultanément, durer 13 ans et coûter 25 milliards d’euros.

Les 4 nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) seront automatiques, ultrarapides, écologiques, durables, et 100 % connectées à Internet. Elles relieront Paris et sa couronne, et joindront les banlieues entre elles. « Le dernier projet qui ait été aussi révolutionnaire en France, c’était au XIXème siècle, quand Haussmann, Bienvenüe et Belgrand ont urbanisé la capitale, creusé son métro et construit ses canalisations », explique Philippe Yvin, président de la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage de ce nouveau projet du Siècle. « C’est l’un des plus grands chantiers auxquels nous ayons participé dans le monde », confirme Karim Ghernaout, responsable des opérations en Île-de-France chez Bureau Veritas Construction, qui intervient sur la majorité des gares et tunnels, en contrôle technique construction, sécurité incendie ou inspection à la livraison.

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CE MÉTRO DIVISERA LES TEMPS DE TRANSPORT PAR DEUX

Les nouvelles lignes promettent d’être 3 fois plus rapides que l’actuel métro parisien (65 km/h contre 20 en moyenne), avec une rame toutes les minutes et demie aux heures de pointe. Essentiel pour les 12 millions de franciliens qui emprunteront les transports en commun en 2030, et dont 90 % se trouveront à moins de 2 km d’une station. Important aussi pour les 20 à 30 % de travailleurs dont le métier demande de se déplacer à l’étranger. Et pour les 30 millions de touristes reçus chaque année en Île-de-France (1ère région touristique au monde). Ils pourront se rendre de La Défense à Roissy en 35 minutes (contre 1 heure aujourd’hui), et d’Orly à la Gare de Lyon en 25 minutes (contre 42). Objectif : faire entrer Paris dans le club des Villes-mondes, avec le Grand Londres, New York, Tokyo...

 

"Le dernier chantier aussi ambitieux en France remonte au XIXème siècle."

Philippe Yvin, Président de la Société du Grand Paris

LE GRAND PARIS TOMBE À PIC POUR NOS ÉVÉNEMENTS MONDIAUX

Les premières lignes, notamment en connexion avec les 2 aéroports parisiens, entreront en service en 2022. Une aubaine par exemple pour les 40 à 65 spectateurs millions espérés à l’Exposition Universelle de 2025, si Paris accueille bien ce méga-événement. La fluidité des transports est décisive (cf. les difficultés de circulation de certains événements passés).

68 NOUVELLES GARES, AUTANT DE DÉFIS TECHNIQUES

En plus d’être construites simultanément, ce qui pose un vrai challenge de coordination des corps de métiers dans toute l’Île-de-France, les futures gares présentent de réels défis techniques. « Toitures en céramique, courbures en verre, puits de lumière naturelle jusqu’à une grande profondeur... il y a beaucoup d’innovations, dont il faut vérifier la fiabilité, énumère Karim Ghernaout. Tout en respectant les normes environnementales et de sécurité ». Prenez le risque incendie, sur lequel Bureau Veritas intervient dans 40 des 68 gares : à 50 mètres sous terre, contre 25 pour l’actuel métro parisien, sécuriser les installations, garantir l’évacuation et le désenfumage devient complexe.

Gare de Saint Denis Pleyel SGP

Ci-dessus : La nouvelle gare de Saint-Denis Pleyel, l’une des plus grandes gares du futur réseau : 250 000 voyageurs l’emprunteront chaque jour. Véritable nœud entre 4 lignes, dont celles qui mènent à l’aéroport de Roissy, elle desservira le Stade de France, mais aussi des dizaines de grandes entreprises implantées à proximité, dont la SNCF et ses 11 000 salariés. (photo SGP / Kengo-Kuma)

 

 

Ci-contre : L’intérieur de la gare de Clichy-Montfermeil, un des projets les plus originaux du Grand Paris Express, conçu avec des matières chaudes et textiles. (photo SGP-Miralles)

SGP Miralles

CREUSER SANS RIEN FAIRE BOUGER À LA SURFACE

Dès la fin 2017, le premier des 10 tunneliers (photo ci-dessus Ratp-BrunoMarguerite) descendra sous terre pour entamer le creusement du futur métro. Ces monstres d’acier de dix mètres de haut et cent mètres de long foreront l’argile, la roche ou le sable à une allure... de 10 mètres par jour. Ils généreront au total 42 millions de tonnes de déblais. Si on les entassait, ils formeraient l’équivalent de 8 pyramides de Kheops. « Ces machines s’usent au bout de 20 kilomètres, le Grand Paris en consommera donc une dizaine au total », détaille Karim Ghernaout. Les Parisiens ne se rendront compte de rien. Les tunneliers évoluent directement sous la surface, en évitant soigneusement les constructions existantes : métros, égouts, fondations, anciennes carrières... Dans ce « gruyère » parisien, les ingénieurs font attention à une chose en particulier : que les travaux ne fragilisent pas les sols ni les ouvrages avoisinants. Pour les épauler face à ces risques, les équipes de Bureau Veritas réalisent des diagnostics de « vulnérabilité » : ils vérifient les méthodes d’exécution, et assurent que les tunneliers, en creusant, ne fassent pas vibrer les immeubles en surface. Comme le CNIT à La Défense, par exemple, sous lequel passe la ligne de RER E « Éole »...

 

L'EXPERIENCE DU RER ÉOLE

Pour Bureau Veritas, c’est un peu une répétition grandeur nature. La prolongation du RER E très loin à l’ouest de la capitale, jusqu’à Mantes-la-Jolie, fera partie du réseau du Grand Paris Express, mais son chantier a déjà démarré. D’ici à 2022, ce nouveau tracé, le plus interconnecté de la capitale, permettra de désengorger les autres lignes. La gare de La Défense, située sous le CNIT donc, sera la plus grande de toutes. Un ouvrage exceptionnel, dont la construction demandera 8 ans, et nécessitera des précautions extrêmes pour ne pas fragiliser la voûte de béton armé haute de 50 mètres. Un défi technique estimé à 500 millions d’euros, le double d’une gare souterraine habituelle. Bureau Veritas a fait intervenir des experts en mécanique des sols pour maîtriser la géotechnique de l’ouvrage. Ses équipes ont par exemple identifié les risques potentiels pour les établissements recevant du public (tours et commerces de La Défense). La mission devant se dérouler, comme souvent, en perturbant le moins possible les transports... Comme dit le dicton, « impossible n'est pas Français ! ».

 

Aéroport de Paris et son projet One Roof

Les aéroports parisiens muent pour recevoir 100 millions de passagers

L’aéroport est la porte d’entrée et la vitrine de la France. « Or, pour certains grands événements, Paris se bat contre des villes qui ont de très bonnes infrastructures », rappelle Guillaume Sauve, directeur ingénierie et aménagement de Paris Aéroports. Ce dernier pilote une grande partie des 5 milliards de travaux engagés d’ici à 2020 pour améliorer le tri bagages, rénover les pistes, construire la gare du Grand Paris Express à Orly... et fluidifier la circulation des passagers, grâce à des bâtiments de jonction entre les terminaux. Les travaux doivent avoir lieu sans interruption de trafic ni grue qui gênerait la tour de contrôle, une mission complexe accompagnée par Bureau Veritas. Objectif : passer la barre des 100 millions de passagers par an (97 aujourd’hui) et viser 140 en 2030.




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