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Grand Paris Express : ce projet qui va diviser le temps de transport par 2


Ce projet pharaonique, bâti autour d’un nouveau réseau de métro automatique ultrarapide, a démarré en 2016 et s’étalera jusqu’en 2030. Il donnera à Paris et sa région l’envergure des plus grandes métropoles mondiales. Avec ce projet, Paris se prépare aussi à accueillir dans les meilleures conditions les Jeux en 2024 : un enjeu stratégique auquel le Grand Paris Express a dû s’adapter, en repensant le calendrier des travaux.

C’EST LE CHANTIER LE PLUS AMBITIEUX D’EUROPE

La construction du Grand Paris Express, projet de réseau incluant quatre nouvelles lignes de métro, a démarré en 2016. Le chantier, qui permettra l’ouverture progressive des différentes lignes de métro, va mobiliser jusqu’à 15 000 personnes simultanément, et s’étaler jusqu’en 2030, pour aboutir à un réseau de 200 km.

Il faudra pour cela prolonger la ligne 14 au nord et au sud, et créer 4 nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) automatiques, ultrarapides, écologiques, durables, et 100 % connectées à Internet. Elles relieront Paris et sa couronne, et joindront les banlieues entre elles. Le dernier projet qui ait été aussi révolutionnaire en France, c’était au XIXème siècle, quand Haussmann, Bienvenüe et Belgrand ont urbanisé la capitale, creusé son métro et construit ses canalisations. « Il a fallu près d’un siècle pour réaliser les 200 km de lignes du métro parisien. Nous avons l’ambition de construire un réseau d’une longueur équivalente en 15 ans ! » explique Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage de ce nouveau projet du Siècle. « C’est l’un des plus grands chantiers auxquels nous ayons participé dans le monde », confirme Karim Ghernaout, responsable des opérations en Île-de-France chez Bureau Veritas Construction, qui intervient sur la majorité des gares et tunnels, en contrôle technique construction, sécurité incendie ou inspection à la livraison.

INTÉGRER UN NOUVEL ENJEU : LES JEUX 2024

Un important projet d’infrastructure, quel qu’il soit, connait toujours des rebondissements et des aléas. Ces embûches sont souvent proportionnelles à la taille du projet. Alors le Grand Paris Express a connu ces derniers mois des perturbations et remises en question à la hauteur de ses ambitions. 

  • Un rapport de la Cour des Comptes, en janvier dernier, a revu à la hausse l’estimation initiale de l’ensemble des projets de métro Grand Paris Express. Il atteindrait 35 milliards (voire plus de 38 si l’on inclut les contributions financières apportées par la Société du Grand Paris (SGP) à d'autres projets franciliens). 
  • L’échéance des Jeux de 2024, remportés par Paris, a réduit les délais de construction. Le projet prévoyait initialement une mise en service échelonnée entre 2020 et 2030, mais certaines lignes deviennent stratégiques. Elles devront être ouvertes pour 2024.
  • Des communes et associations de riverains ont déposé un recours contre la ligne 18 : un recours rejeté par le Conseil d’État qui a, par une décision du 9 juillet 2018, reconnu l’utilité publique de la ligne qui reliera l’aéroport d’Orly à la gare de Versailles-Chantiers.

UN PROJET CONFORTÉ MAIS RÉÉCHELONNÉ

Au final, le projet a été « confirmé dans son intégralité » par le gouvernement. Mais il va subir un rééchelonnement qui intégrera les nouvelles priorités liées aux J.O., ainsi que les impératifs techniques et financiers. Par exemple ? La construction des prolongements nord et sud de la ligne 14, et celle du tronc commun des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis–Pleyel et Le Bourget RER, sont désormais prioritaires. « La ligne 18 quant à elle va connaitre une nouvelle phase de conception, repartant de l’avant-projet des gares et ouvrages aériens tels que viaducs et voies sur remblais, qui motivaient la résistance des riverains » explique Karim Ghernaout. Résultat, un planning bouleversé. Par exemple : 

  • La ligne 15 Ouest, non prioritaire, est repoussée de 4 ans ;
  • Le tronçon 1 de la ligne 17 devrait être livrée en 2024/2025, l’arrivée de la ligne au Triangle de Gonesse est prévue pour 2027, l’intégralité de la ligne en 2030 ;
  • La ligne 18 devrait atteindre la gare CEA Saint-Aubin en 2027 et être achevée en 2030 ;
  • Certains volets du projet doivent encore être arbitrés et hiérarchisés, comme la ligne 15 Sud par exemple...

Des défis que devra relever Thierry Dallard, choisi par le gouvernement en mars 2018 pour succéder Philippe Yvin à la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du Grand Paris Express.

CE MÉTRO DIVISERA LES TEMPS DE TRANSPORT PAR DEUX

En surmontant ces différents obstacles, la SGP confirme ses ambitions : améliorer et fluidifier les déplacements au sein du « Grand Paris ». Les nouvelles lignes promettent d’être 3 fois plus rapides que l’actuel métro parisien (65 km/h contre 20 en moyenne), avec une rame toutes les minutes et demie aux heures de pointe. 

Essentiel pour les 12 millions de franciliens qui emprunteront les transports en commun en 2030, et dont 90 % se trouveront à moins de 2 km d’une station. Important aussi pour les 20 à 30 % de travailleurs dont le métier demande de se déplacer à l’étranger. Et pour les 30 millions de touristes reçus chaque année en Île-de-France (1ère région touristique au monde). Ils pourront se rendre de La Défense à Roissy en 35 minutes (contre 1 heure aujourd’hui), et d’Orly à la Gare de Lyon en 25 minutes (contre 42). Objectif : faire entrer Paris dans le club des Villes-mondes, avec le Grand Londres, New York, Tokyo...

68 NOUVELLES GARES, AUTANT DE DÉFIS TECHNIQUES

En plus d’être construites simultanément, ce qui pose un vrai challenge de coordination des corps de métiers dans toute l’Île-de-France, les futures gares présentent de réels défis techniques. « Toitures en céramique, courbures en verre, puits de lumière naturelle jusqu’à une grande profondeur... il y a beaucoup d’innovations, dont il faut vérifier la fiabilité, énumère Karim Ghernaout. Tout en respectant les normes environnementales et de sécurité ». Prenez le risque incendie, sur lequel Bureau Veritas intervient dans 40 des 68 gares : à 50 mètres sous terre, contre 25 pour l’actuel métro parisien, sécuriser les installations, garantir l’évacuation et le désenfumage devient complexe.

CREUSER SANS RIEN FAIRE BOUGER À LA SURFACE

Dès la fin 2017, le premier des 10 tunneliers est descendu sous terre pour entamer le creusement du futur métro. Ces monstres d’acier de dix mètres de haut et cent mètres de long foreront l’argile, la roche ou le sable à une allure... de 10 mètres par jour. Ils généreront au total 42 millions de tonnes de déblais. Si on les entassait, ils formeraient l’équivalent de 8 pyramides de Kheops. « Ces machines s’usent au bout de 20 kilomètres, le Grand Paris en consommera donc une dizaine au total », détaille Karim Ghernaout. Les Parisiens ne se rendront compte de rien. Les tunneliers évoluent directement sous la surface, en évitant soigneusement les constructions existantes : métros, égouts, fondations, anciennes carrières... Dans ce « gruyère » parisien, les ingénieurs font attention à une chose en particulier : que les travaux ne fragilisent pas les sols ni les ouvrages avoisinants. Pour les épauler face à ces risques, les équipes de Bureau Veritas réalisent des diagnostics de « vulnérabilité » : ils vérifient les méthodes d’exécution, et assurent que les tunneliers, en creusant, ne fassent pas vibrer les immeubles en surface. Comme le CNIT à La Défense, par exemple, sous lequel passe la ligne de RER E « Éole »... « Faire creuser 21 tunneliers en même temps, cela nécessite d’avoir des équipages particulièrement expérimentés en travaux souterrains » prévient Thierry Dallard.

L'EXPÉRIENCE DU RER ÉOLE

Pour Bureau Veritas, c’est un peu une répétition grandeur nature. La prolongation du RER E très loin à l’ouest de la capitale, jusqu’à Mantes-la-Jolie, fera partie du réseau du Grand Paris Express, mais son chantier a déjà démarré. Ce nouveau tracé, le plus interconnecté de la capitale sera mis en service en deux temps, pour aller en 2022 jusqu’à Nanterre-La Folie, puis en 2024 à Mantes-la-Jolie. Il permettra alors de désengorger les autres lignes. La gare de La Défense, située sous le CNIT donc, sera la plus grande de toutes. Un ouvrage exceptionnel, dont la construction demandera 8 ans, et nécessitera des précautions extrêmes pour ne pas fragiliser la voûte de béton armé haute de 50 mètres. Un défi technique estimé à 500 millions d’euros, le double d’une gare souterraine habituelle. Bureau Veritas a fait intervenir des experts en mécanique des sols pour maîtriser la géotechnique de l’ouvrage. Ses équipes ont par exemple identifié les risques potentiels pour les établissements recevant du public (tours et commerces de La Défense). La mission devant se dérouler, comme souvent, en perturbant le moins possible les transports... Comme dit le dicton, « impossible n'est pas Français ! ».

Laurence Théry

 

Les aéroports parisiens muent pour recevoir 100 millions de passagers

L’aéroport est la porte d’entrée et la vitrine de la France. « Or, pour certains grands événements, Paris se bat contre des villes qui ont de très bonnes infrastructures », rappelle Guillaume Sauve, directeur ingénierie et aménagement de Paris Aéroports. Ce dernier pilote une grande partie des 5 milliards de travaux engagés d’ici à 2020 pour améliorer le tri bagages, rénover les pistes, construire la gare du Grand Paris Express à Orly... et fluidifier la circulation des passagers, grâce à des bâtiments de jonction entre les terminaux. Les travaux doivent avoir lieu sans interruption de trafic ni grue qui gênerait la tour de contrôle, une mission complexe accompagnée par Bureau Veritas. Objectif : passer la barre des 100 millions de passagers par an (97 aujourd’hui) et viser 140 en 2030.

 




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