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Le big data des voitures connectées suscite les convoitises

GAFA, assureurs, constructeurs... Tout le monde les veut


Les automobiles sont devenues de véritables objets connectés dont l’exploitation permet l’offre de nouveaux services encore inimaginables il y a quelques années. Mais dans un contexte où la protection des données devient de plus en plus sensible, se posent les questions de leur propriété et de leur accès.

La nouvelle Fiat 500X fait ses premiers tours de roues en cette rentrée 2018. Pour attirer les conducteurs de nouvelle génération, le petit SUV restylé du groupe FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) met en avant ses services connectés. Une appli sur smartphone permet ainsi de verrouiller-déverrouiller le véhicule à distance, de le localiser en cas de vol, de recevoir une alerte si une certaine limite de vitesse est dépassée ou si le véhicule quitte une zone précédemment délimitée sur une carte, d’afficher des informations telles que le niveau de carburant, de la batterie et la pression des pneumatiques. Cette appli « répond au besoin de l'ère numérique pour échanger et surveiller d'énormes quantités de données en temps réel » affirme le constructeur.

La voiture productrice de milliards de données

Désormais, en effet, nos voitures ne sont plus de simples mécaniques roulantes mais bien de véritables objets connectés qui échangent en permanence des données et alimentent de nouveaux marchés.

« Pour protéger le consommateur et garantir la sécurité de ces données, Bureau Veritas aide les constructeurs et leurs fournisseurs à se poser les bonnes questions et vérifie ensuite que les bonnes pratiques sont mises en place », affirme Virginie Laurent, Global Market Lead Automotive chez Bureau Veritas. « Il y a plusieurs types de données à bord des véhicules, explique Yves Riou, directeur du pôle contrôle, maintenance et réparation du conseil national des professions de l'automobile (CNPA). Des données liées à l’usage du véhicule par son propriétaire ou son utilisateur : par exemple les données de localisation GPS, celles portant sur la vitesse ou le kilométrage, celles relatives à la conduite, celles qui concernent l’état du véhicule, son accès. La transmission de ces données qui permet déjà de faire de la maintenance prédictive pourraient être utilisées par les assureurs pour adapter les contrats au mode de conduite plus ou moins risqué des assurés : le « pay as you drive ». Ensuite il y a des données techniques portant sur des dysfonctionnements du véhicule (niveau de liquide de frein, de refroidissement, pression des pneus, panne du filtre à particule, etc….), poursuit Yves Riou. Transmises en temps réel à des prestataires elles peuvent déclencher une alerte et inviter le conducteur à se rendre dans un centre de réparation dans le cadre d’une prestation forfaitaire, un contrat de service. Enfin il y a des milliards d’informations sur le comportement du véhicule sur la route qui pourraient être, à l’avenir, transmises au constructeur directement à ses usines et chaînes d’assemblage pour corriger le tir sur les chaines de production et sur les nouveaux modèles ».

Le nouveau business des données

La collecte de ces données a d’ores et déjà donné naissance à « de nouveaux business modèles développés par des acteurs situés en dehors de l’écosystème automobile », explique Virginie Laurent.  Exemple le car sharing. Cette offre de service a besoin, pour fonctionner, de savoir à qui appartient le véhicule, où il est situé, mais aussi qui est le client utilisateur en lui donnant la possibilité de déverrouiller à distance la voiture. « Dès lors de nouvelles questions se posent comme de savoir quelles données on met à la disposition de qui et comment ? » affirme Virginie Laurent. Autre exemple : la mise en place du bouton d’appel d’urgence rendu obligatoire dans tous les véhicules neufs depuis le 1er avril 2018 en Europe. « Bureau Veritas réalise des  tests d’interopérabilité pour vérifier que la connexion se fait bien, dans les bonnes conditions de fonctionnement qui ont été définies » précise la responsable.

La plus ou moins grande autonomie des véhicules connectés conditionne par ailleurs la collecte et le traitement des données pour définir de nouvelles offres de services. Se posent dès lors les questions de la propriété des données quant à l’utilisation qui peut en être faite et de leur accès.

Nouvelle donne

Des questions devenues cruciales pour l’écosystème automobile. Un véhicule produit déjà aujourd’hui en moyenne 1 milliard d’octets par jour. Ce volume va augmenter de façon exponentielle avec l’arrivée des voitures autonomes sur-connectées, attisant la convoitise de multiples acteurs pour cette manne du big data.

 « La Cnil a édité l’an passé un guide de bonnes pratiques en la matière » indique Yves Riou. Un « pack de conformité » qui doit déjà servir de référence pour les constructeurs, équipementiers, et garagistes dans la perspective de l’application du nouveau règlement européen sur la protection des données personnelles (RGDP), qui élargit le droit des personnes en matière de données. Pour mettre en place ce pack de conformité automobile, la CNIL a mené une concertation avec tous les acteurs de la filière mais aussi avec des fournisseurs de technologies et de service à commencer par les sociétés d’assurance.

Au centre des débats : savoir si les informations générées par une voiture constituent des données machine ou des données personnelles, et réglementer leur accès. La CNIL a insisté à cette occasion sur le fait que les données de déplacement mais aussi de consommation ou d’usure des pièces sont considérées comme personnelles dès lors qu’il est possible de les relier à quelqu’un. La nouvelle réglementation européenne prévoit en outre dans son article 20 qu’un individu a le droit de transmettre les données le concernant au prestataire de service de son choix, au grand dam des constructeurs automobiles qui souhaitent au contraire verrouiller ce nouveau business et le protéger des géants du Web (Google, Apple, etc.).

Les assureurs de leur côté, outre le « pay as you drive », réclament d’avoir accès gratuitement et sans le consentement du conducteur aux données des boîtes noires des futurs véhicules autonomes en cas d’accident, pour la recherche des responsabilités et pour permettre au système d'assurance de jouer rapidement. 

Une loi pour y répondre

Toutes ces questions pourraient trouver un début de réponse dans la future loi d'orientation sur les mobilités qui doit être présentée en octobre au conseil des ministres. « La pratique va plus vite que le juridique, constate Virginie Laurent. Pour l’heure rien n’est vraiment normé en la matière mais il va falloir avancer vite pour sécuriser l’écosystème et rassurer l’utilisateur final. L’évolution de la technologie remet en cause la manière dont tout le monde doit travailler au sein de l’écosystème automobile, ajoute Virginie Laurent. Le monde automobile était jusque là très séquencé, ses acteurs doivent apprendre désormais à travailler tous ensemble très en amont pour pouvoir collecter et interpréter les données. »




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